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Transmission électrique vs. mécanique : avantages et inconvénients | The Cyclist House

Transmission électrique vs. mécanique : avantages et inconvénients

Publié le 10 janvier 2022

Au cours des dix dernières années, les groupes électroniques sont devenus plus courants. La Dura-Ace Di2 de Shimano, la première transmission électronique lancée sur le marché de masse, est sortie en 2009 et a déclenché la révolution électronique. SRAM a suivi avec Red eTap en 2015 et s'est démarqué en devenant entièrement sans fil. Maintenant que Shimano, SRAM, Campagnolo et FSA fabriquent tous des transmissions électroniques et que la technologie a été testée, affinée et développée, presque tous les vélos haut de gamme sont vendus avec un chargeur pour les transmissions.

Le "bzzzt" robotique d'un dérailleur électronique donne instantanément à n'importe quel vélo l'impression de venir du futur. À l'ère des smartphones, il est logique que les vélos fabriqués à partir de matériaux de l'ère spatiale disposent également d'un dérailleur électronique. Mais le monde du cyclisme compte encore de nombreux adeptes du dérailleur mécanique. Même chez The Cyclist House !
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Les groupes Di2 de Shimano ont été perfectionnés et rendus ultra-légers au cours des trois dernières générations, et les derniers groupes AXS de SRAM sont dotés de nouvelles technologies passionnantes, d'options d'engrenage uniques et de 12 vitesses. De plus en plus de vélos de route, gravel et VTTs haut de gamme sont équipés de transmissions électroniques. Si vous utilisez encore un vélo équipé de manettes mécaniques, vous envisagez peut-être de passer à des manettes électroniques. Tout cela soulève la question suivante : Faut-il passer à la vitesse supérieure ? (Désolé.) Si vous êtes intrigué par les transmissions électroniques, voici ce qu'il faut savoir à l'avance.

Nous avons décidé de faire ce que n'importe qui d'autre dans notre situation ferait : discuter des principaux avantages et inconvénients des transmissions électriques pour les vélos de route et gravel. Considérez ceci comme un guide pour débutants sur le sujet.

Les avantages

Précision

Dans quelle mesure les changements de vitesse électroniques peuvent-ils être plus précis que les changements de vitesse mécaniques ? Avec un système mécanique, si vous appuyez sur le levier pour passer d'un plateau à l'autre, le mécanisme avant agit de la même manière à chaque fois. Avec un système électronique, le mécanisme avant agit légèrement différemment selon le pignon sur lequel vous vous trouvez à ce moment-là.
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La principale différence que la plupart des cyclistes remarquent lorsqu'ils passent au changement de vitesse électronique est la facilité avec laquelle il est possible d'actionner un changement de vitesse. Les transmissions mécaniques nécessitent que le cycliste utilise sa force pour déplacer une palette et tirer un câble pour actionner un changement de vitesse. Les groupes électroniques utilisent de petits moteurs de dérailleur qui font le travail pour vous et passent instantanément les vitesses en appuyant sur un bouton. Les modèles actuels peuvent également personnaliser les paramètres de changement de vitesse de façon que plusieurs changements de vitesse puissent être actionnés par un seul clic, ce qui vous permet de trouver le bon rapport plus rapidement, avec moins de mouvements et d'énergie.

Prenez le système eTap de SRAM. Lorsque vous passez du petit plateau au grand plateau, la cage se décale légèrement pour aider la chaîne à faire le saut. Puis, une fraction de seconde plus tard, une fois que la chaîne est en haut, la cage revient vers l'intérieur, dans sa position standard.

Rapidité

Si vous voulez passer d'un côté à l'autre de la cassette avec un système de changement de vitesse mécanique, vous devez appuyer plusieurs fois sur le levier (le nombre d'appuis varie selon le système). Avec les systèmes électroniques, vous pouvez passer d'un côté à l'autre de la cassette en appuyant sur le levier et en le maintenant enfoncé. C'est juste un peu plus facile.

Campagnolo affirme que « les temps de changement de vitesse [du dérailleur arrière EPS] sont désormais 25 % plus rapides que ceux du dérailleur arrière mécanique (il ne faut que 0,352 seconde pour changer de pignon) ».

Possibilité de personnaliser

Nous ne parlons pas ici d'autocollants, d'ailleurs vous connaissez déjà notre avis sur le sujet. Avec le système Shimano Di2, vous pouvez personnaliser la vitesse de changement de vitesse et le nombre de rapports que le système passe lorsque vous appuyez et maintenez le levier. Vous pouvez également intervertir les fonctions du levier de montée des vitesses et du levier de descente des vitesses, et même les fonctions du levier gauche et du levier droit. Le premier système Red eTap de SRAM ne permettait pas de personnaliser le changement de vitesse, mais les deux nouveaux groupes AXS 12 vitesses peuvent être personnalisés via une application smartphone.
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Moins de frottement

Une fois qu'un système Shimano Di2 ou Campagnolo EPS est correctement configuré, quel que soit le pignon sur lequel vous vous trouvez, vous n'avez jamais besoin d'ajuster la position du pédalier avant pour éviter que la chaîne ne frotte sur les plaques latérales du pédalier avant, car cela se fait automatiquement.

Simplicité

Le changement de vitesse avec un système électronique nécessite un mouvement de levier beaucoup plus court qu'avec les équivalents mécaniques. Il suffit d'appuyer sur un bouton, sans jamais avoir besoin de déplacer un levier.

Le déplacement des leviers sur un système mécanique n'est pas l'opération la plus délicate au monde, et il peut être un peu long si vous voulez changer de vitesse sur toute la gamme disponible. Les choses sont un peu plus simples avec les systèmes électroniques.

Le Di2 et l'AXS permettent tous deux l'utilisation de petits accessoires de changement de vitesse. Shimano les appelle "sprint shifters" ou "climbing switch shifters" et SRAM les appelle "blips". Ces petits boutons vous permettent de placer les shifters à différents endroits du guidon.

Entretien minimal

Avec un système électronique, l'entretien de routine est très limité et vous n'aurez jamais besoin de remplacer un câble. Peu, voire aucun réglage n'est nécessaire après la configuration initiale.

Même cette configuration initiale est très facile avec le système eTap de SRAM. Il est sans fil et il n'est donc pas nécessaire de faire passer des câbles dans votre cadre.

Accès aux données

Les GPS, les cardiofréquencemètres et les wattmètres font désormais partie intégrante de l'expérience cycliste. Les données sont essentielles pour les cyclistes qui essaient de maximiser leurs performances ou pour ceux qui aiment le côté intello et quantifiable du sport. Un autre avantage est donc que les transmissions électroniques vous permettent de recueillir encore plus de données sur votre conduite.
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Le changement de vitesse mécanique fonctionne bien depuis de très nombreuses années et continuera à le faire, et il est considérablement moins cher qu'une configuration électronique. Si les avantages que nous avons énumérés ci-dessus ne vous convainquent pas de passer à l'électronique, aucun fabricant de composants ne va cesser de proposer le changement de vitesse mécanique de sitôt.

Les inconvénients

Coût

Les groupes électroniques rendent le changement de vitesse incroyablement facile, sont extrêmement réguliers, fiables dans les pires conditions, demandent peu d'entretien et offrent des tonnes d'options pour améliorer l'expérience de conduite. Tout cela est formidable. Mais il est impossible de parler des groupes électroniques sans mentionner le coût.

Il n'est pas surprenant que les groupes électroniques soient plus chers que leurs équivalents mécaniques. Si l'on s'en tient strictement aux prix recommandés, vous pouvez vous attendre à dépenser entre 400 et 1 000 euros de plus pour un groupe électronique seul. La plupart des groupes électroniques (avec pédaliers) se vendent entre 1 000 et 3 500 euros, selon le niveau de specs et les composants spécifiques que vous sélectionnez. Pour certains, c'est le budget pour un vélo complet.

Un facteur important que les cyclistes doivent prendre en compte est le coût de remplacement plus élevé des composants électroniques. Par exemple, un dérailleur arrière Ultegra R8000 Di2 coûte plus de 100 euros de plus qu'un dérailleur Ultegra mécanique. Les moteurs électriques sont tout simplement plus chers à produire. Les modèles haut de gamme ont des prix encore plus élevés. Le SRAM Red AXS de niveau halo avec son amortisseur Orbit de haute technologie peut se vendre plus de 700 euros ! Si la discipline ou le style de conduite que vous pratiquez est sujet à des chutes et à des chocs, une transmission électronique coûteuse n'en vaut probablement pas la peine.

Batteries et charge

Se souvenir de recharger un vélo peut être une expérience nouvelle pour les cyclistes habitués aux transmissions mécaniques. Certains ont peur de se retrouver à court de batterie avant ou pendant une sortie. Tous ceux qui ont vu le documentaire Netflix "Icarus" se souviendront de la façon dont Bryan Fogel s'est retrouvé à court de batterie pendant l'événement autour duquel le film a été construit. C'est un scénario cauchemar.

Poids

Traditionnellement, les transmissions électroniques ajoutent du poids par rapport aux systèmes mécaniques. L'absence de câbles en acier et de mécanismes complexes de changement de vitesse à l'intérieur des leviers de frein peut permettre de gagner du poids, mais les moteurs électriques et les batteries nécessaires compensent souvent cette différence.,. L'écart se resserre et, selon le vélo et la configuration de l'équipement que vous souhaitez utiliser, l'électronique peut être plus légère dans certaines situations.

Dans le cas de Shimano, l’incrément de poids pour le changement de vitesse électronique est maintenant inférieur à 100 grammes.

Maintenance plus complexe

Les systèmes de changement de vitesse mécaniques sont relativement simples, ce qui signifie que vous pouvez souvent résoudre les problèmes avec quelques connaissances et outils de base. Comparez cela aux systèmes électroniques qui, s'ils sont encore plus simples à mettre en place, ne sont pas aussi faciles à dépanner en cas de problème.
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Vous avez cassé un câble de transmission pendant des vacances à vélo ? Il y a de fortes chances que vous puissiez trouver un remplacement et recommencer à rouler. Pincez un câble électronique pendant les mêmes vacances ? Eh bien, il peut être plus difficile de s'en sortir.

Conclusion

Comme vous pouvez le constater, les deux systèmes ont leurs propres avantages et inconvénients. Pour la plupart des cyclistes, le changement de vitesse mécanique reste la meilleure option. Un groupe mécanique de qualité peut changer de vitesse avec précision, rapidement et de manière fiable. L'entretien est minimal. Vous devrez peut-être ajuster ou remplacer un câble de changement de vitesse une ou deux fois par an. Le plus grand avantage est le coût. Les groupes mécaniques coûtent une fraction du prix des groupes électroniques à l'achat, à l'entretien et à la réparation.
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Bien sûr, les groupes électroniques ont leurs avantages. Les transmissions électroniques changent de vitesse plus rapidement, plus doucement et plus précisément. Elles nécessitent beaucoup moins d'entretien. La technologie permet également une quantité incroyable de personnalisation et de suivi des performances. Pour beaucoup, la légère amélioration des performances et de l'efficacité vaut le coût.

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